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안전한 광주 전남 만들자 - <4> 선박사고

끊임없는 선박사고…대부분 안전불감증이 원인
사고원인 운항 부주의·기기결함 등
선원 안전교육 강화 ·안전수칙 준수
점검강화·해양정보 실시간 제공돼야

2018년 03월 25일(일) 18:25
지난 3일 오전 완도군 완도해양경찰서전용부두에 바지선에 실려 인양된 근룡호에서 해경 등이 감식하고 있다. 지난 달 28일 전복된 채 발견된 근룡호의 탑승자 7명 중 2명은 선내에서 숨진 채 발견됐으며, 5명은 실종 상태다. /연합뉴스
수산물 소비가 늘고 해양레포츠 인구 증가 등으로 어선 등 선박운항이 빈번해지면서 해상선박사고도 증가하고 있다. 특히 전국에서 가장 긴 해안선을 보유하고 있는 전남 해역에서는 매일 크고 작은 선박사고가 잇따르고 있다. 선박사고의 주요원인으로는 기관손상과 운항과실 등이 꼽히고 있다. 해경과 행정기관의 지속적인 단속에도 불구하고 이런 부주의로 인한 사고는 끊임없이 이어지고 있다. 이같은 부주의로 인한 사고는 운항전 미리 점검만 해도 충분히 예방할 수 있는 것들이다. 지난 2014년 진도해역에서 침몰한 세월호 사고를 겪으면서 우리 사회 전반에 뿌리내린 안전 불감증을 뜯어고치자는 목소리가 높아졌지만 시간이 지나면서 다시 원점이다. 반복되는 선박사고의 원인을 살펴보고 전문가의 조언을 통해 이에 대한 예방책을 모색해본다.



◇선박별 사고원인

지난 2012~2016년 최근 5년간 국내에서 발생한 해상선박사고 건수는 총 8,404건에 달한다.

선박사고 원인으로는 기관손상이 2,576건으로 가장 많았다.

다음으로 안전운항 저해가 1,345건, 충돌 995건, 화재폭발, 494건 등이 과반을 차지했다. 선박사고는 주로 20t 미만인 어선사고에서 발생된다.

실제 해양수산부 해양안전심판원의 지난 2012~2016년 선종별 해양사고 건수를 살펴보면 총 9,636건 중 어선사고가 6,598건(68.5%)를 차지했다. 전남의 경우도 상황은 다르지 않다.

서해지방해양경찰청이 집계한 지난 2014~2017년 11월 4년 여 간의 사고현황을 살펴보면 목포·여수·완도 해역에서는 총193건의 어선사고가 발생했다.

유형별로 살펴보면 기관고장 88건으로 가장 높았다. 다음으로 추진기 장애 30건, 충돌 21건, 좌초 13건, 침수 5건 전복 1건, 기타 20건이 뒤를 이었다.

인명피해는 총 62명으로 부상 42명, 사망 17명, 실종 3명으로 집계됐다. 선박을 사전에 점검만 했더라도 전체 사고의 절반 이상은 충분히 예방이 가능했던 것들이다.



◇3등 항해사 사고 잦아

선박사고는 3등 항해사가 선방을 운항할 때 빈번하게 발생하고 있다.

해양수산부 해양안전심판원의 최근 5년간 (2012년~2016년) 국내의 시간대별 해양사고 건수를 살펴보면 총 8,404건수 중 3등 항해사 당직시간인 오전 8시~ 낮12시인 2,102건이 발생했다.

다음으로 2등 항해사 당직시간인 낮12시~낮4시인 1,885건을 차지했다. 이는 해상경력(경험) 및 항해사면허 등급이 3등항해사가 2등항해사 보다 뒤떨어지고 2등 항해사가 1등 항해사보다 뒤떨어지기 때문으로 풀이된다.

국립 목포대학교 항해학부 김광수 교수는 "당직자(항해사)는 야간에 비해 당직과 함께 다른 업무를 병행하는 주간에 많이 발생하고 있다"면서 "이는 당직 중에 다른 업무를 병행하기도 함으로써 주위에 대한 경계를 소홀히 할 가능성이 상존해 긴장을 이완함으로써 사고발생 가능성이 높아지는 것으로 보인다"고 분석했다.



◇선박사고 개선안

해양선박 전문가는 선박사고의 예방책으로 선원들의 안전교육 강와는 물론, 선장 및 항해사의 안전운항 기본원칙 준수 등을 제기했다.

국립 목포대학교 항해학부 김광수 교수는 "선주 및 선원의 안전운항에 대한 의식 고취가 필요하다. 선원(선주 포함)에 대한 안전교육 및 훈련이 강화될 필요가 있다"면서 "이와 함께 선장 및 항해사의 안전운항 기본원칙(경계 철저, 해상교통법규 준수 등)을 잘 지켜야 한다"고 잘라 말했다.

이어 김 교수는 "어선의 위치를 자동으로 발신하는 무선설비인 V-Pass(어선위치발신장치)를 미 장착하거나 미작동하는 경우도 있기 때문에 선박의 입출항 신고를 강력히 단속해야 한다"며 "실제 조업금지구역 등에서 조업 경우에는 일부 어선의 경우 해당 장치의 전원을 차단해 자신(선박)의 위치를 노출시키지 않으려고 하기 때문에, 해상에서 선박의 긴급 사고가 발생하면 육상 또는 주변 해역의 선박으로부터 지원을 받을 수 없기 때문이다"고 말했다.

김교수는 "선박 사고의 경우 기계결함이나 노후화의 경우가 대부분을 차지하기 때문에 선박 정비(선체 정비 및 기관 설비 정비 등)를 철저히 수행해야 한다"며 "어선 정비 및 점검을 시행하고 있지만 형식에 그치거나, 규정의 미비점(빈틈)을 통해 정밀한 검사 또는 점검을 회피하는 경우가 있어 이에 대한 법안강화도 절실하다"고 설명했다.

아울러 김 교수는 "정부는 어선의 운항장비(항해장비, 통신장비, 일기예보 수신 장치)의 설치 및 운영에 대한 지원이 필요하고 어선의 통항 구역에 대한 통항정보 및 조업 구역에 대한 해양정보 등을 실시간으로 어선에게 제공할 수 있는 방안(제도 수립, 기술 개발, 정보제공방법 등)을 마련해야한다"고 강조했다.
/이나라 기자         이나라 기자의 다른 기사 보기
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