90년대까지만 해도 자전거는 대중교통과 함께 서민의 발이자 짐을 옮기는 이동수단으로 큰 몫을 차지했다.

눈부신 경제성장은 자전거를 뒷전으로 밀어내고 자동차가 그 자리를 대신했다. 도로도 넓어졌다. 하지만 늘어나는 자동차를 감당하지 못해 출·퇴근 시간이면 느림보 거북이가 되는 것이 예사다. 뿌연 매연은 목을 따갑게까지 한다.

최근 기후변화에 대한 위기의식과 코로나19 여파로 친환경 교통수단인 자전거가 다시 관심을 끌고 있다. 실제로 버스, 지하철 등 대중교통보다는 홀로 안전하게 이동할 수 있는 자전거의 수요가 전례 없이 늘고 있다고 한다.

자전거는 건강, 환경, 경제적 측면에서 매울 훌륭한 교통수단이다. 그러나 우리나라는 교통수단 중 자전거의 분담률은 2%대에 불과하다. 네덜란드 27% 등 유럽에 비하면 보잘것없는 수치다. 이용 기반 부족과 허술한 정책으로 자전거 이용자의 안전이 제대로 확보되지 않고 있는 것이 큰 이유다.

먼저, 특별한 안전장치가 없는 자전거로 자동차와 함께 도로 위를 달린다는 것은 실로 위험천만한 일이다.

자전거 우선도로도 위험하기는 마찬가지다. 기존 도로 위에 안전장치 없이 자전거 우선도로라는 노면 표시가 전부이기 때문이다. 여기에 자동차 운전자의 배려 부족은 위험을 가중시키고 있다.

그나마 가장 안전한 자전거 전용도로는 천변이나 극히 일부 구간에 설치되어 대부분 취미나 레저용 도로로 사용되고 있는 실정이다.

대부분의 사람들이 출·퇴근 시 자전거 이용을 꺼리는 이유다.

그럼에도 불구하고 자전거 이용을 권장하는 이유는 그만큼 기후위기가 심각하다는 반증이기도 하다. 내연기관 자동차의 배기가스에 포함된 초미세먼지 형태의 질소산화물은 온실효과와 함께 기관지, 폐 등 호흡기 계통에 좋지 않은 영향을 미친다.

서구는 올해 초 ‘탄소중립도시 2045’ 달성을 위한 종합계획을 수립했다. 2045년까지 실질적인 탄소 배출량이 0이 되도록 한다는 목표다. 여기에는 자전거 이용 활성화도 포함되어 있다. 한 사람이 매일 10㎞를 자동차 대신 자전거를 이용한다면 연간 49그루의 나무를 심는 효과가 있다고 한다.

자전거이용 활성화를 위해서는 무엇보다 자전거 안전 이용 기반 조성이다.

자전거를 타다 보면 가벼운 접촉 사고에서부터 자동차와의 충돌사고까지 늘 크고 작은 사고의 위험이 도사리고 있다.

이에 서구는 7월 1일부터 전체 서구민을 대상으로 자전거 보험에 가입했다. 불의의 사고에 대비하고, 자전거를 안심하고 탈 수 있는 분위기를 조성하기 위함이다. 또한 지역 주민과 초등학생을 대상으로 자전거 안전교육을 실시하여 녹색안전 교통문화 확산에 노력하고 있다.

이밖에도 광주천을 따라 자전거 전용도로 설치, 지하철역 주변 자전거보관소 설치 등 자전거 편의시설을 확충해 가고 있다. 여기에 자전거 이동수리센터 및 강변축 거점터미널 운영을 통한 무료 수리 등 자전거 이용자들의 편의를 돕고 있다.

자전거 도로 여건이 미흡한 상황에서 보험 가입은 소극적이고 미흡한 수준일 수도 있다. 자동차도로도 비좁은 형편에 자전거 전용도로를 새롭게 만드는 것도 현실적인 어려움이 있다. 독일 등 유럽의 경우 코로나19로 자전거 수요가 늘자 임시 자전거전용도로를 만들었으나 교통체증이 늘어나 갈등이 발생하고 있는 사례가 이를 단적으로 보여준다.

자전거 이용이 늘어났다고 해서 뒷짐 지고 있을 때가 아니다. 자전거가 단순히 레저나 스포츠의 수단이 아닌 생활 교통수단으로서 기능할 수 있도록 우리 모두의 고민이 필요한 때다.

친환경을 실천하고 개인의 건강을 지켜주는 두 바퀴 자전거, 페달을 밟을수록 우리의 건강은 증진되고, 우리의 환경은 맑아질 것이다.